1．貨物的性質及數量：顯然，運價的高低是按貨物種類的不同而異，通常貴重貨物、危險品及牲畜等運費率較高，托盤等貨物則可享受優(yōu)惠運價；貨物本身價值高者其運費率亦較價值低的貨物的運費率高；貨物積載因數的不同影響到艙容的利用率，自然運費率亦不同；貨物批量少的運價通常要高于大批量的貨物運價；貨物數量的多少也影響艙位和船舶噸位的利用率。當會造成較大運力浪費時．其運價亦應較高。
2．貨物的始發(fā)地和目的地：貨物始發(fā)地與目的地的不同涉及到港口水深、裝卸作業(yè)條件、港口使費水平、港口間的計費距離、航次作業(yè)時間的長短以及是否需要通過運河、航線上是否有加油港及當地的油價等眾多影響航線成本與營運經濟效益。顯然，港口及航線條件好者因船舶經營者能以較低的成本獲得較好的效益其運費率亦應低于條件差者。這樣有利于吸引更多的托運人。
貨物目的地的不同，還可能影響到后續(xù)航次的再承運或再出租的機會以及期望運價和租金的高低。顯然，具有再承運與再出租機會好者，其期望運價或租金亦高的目的地的航線其運價和租金亦應低于機會差的目的港。
貨物始發(fā)地及目的地的不同，影響著兩地集疏運條件的差別。顯然，兩地集疏運條件好者更能吸引貨主。他們從全程運輸角度衡量利益得失．必定樂意選擇。即使水運段的運價或租金較高亦樂意接受，否則，即使水運段運價或田金較低亦會舍棄。
3．訂解約日期與裝貨準備完成日期：訂解約日期不同，顯然當時的市場外部條件便會有較大的差異，市場供需情況會有不同，故訂約日期和解約日期部會影響運費率或租金的高低。
訂約日期的不同對即期市場的運費率及租金影響尤為明顯，當前的運費或租金的高低明顯地隨當時的行情而定；至于解約的行情如何，則要憑經營者的能力和經驗進行判斷和預測�？梢钥隙ǎ饧s期的市場行情必定會影響訂約期的運費或租金的水平。
此外，合同期的長短不同，顯然也影響著運價或租金的高低。眾所周知．由長期的運輸合同或租船合同洽商的運價或租金通常要低于短期合同。
至于裝貨準備完成日期反映了托運人或承租人對所需船舶的急需程度。若托運人或租船人希望能將貨物早日裝船，則愈難找到合適的承運人或出租人，他們必定愿意付出較高的運價或租金，而船方也必定會采取一些為滿足托運人或租船人的要求，如加快裝卸速度或加快空航船舶的船速，以盡快趕到裝貨等措施．并為此而付出一定的代價，故雙方洽商的運價或租金一定偏高。
4．所使用的船舶：使用船舶不同，它們的適航性及適貨性均不同，故運費率或租金就應不同；使用船舶不同，它們的技術狀況，安全保障狀況也不同，故國際上常根據是否持有船級來決定運費率或租金以及保險費等；使用船舶不同．它們的成本構成項目也不同．故與成本直接有關的運費率或租金也必定不同。
5．競爭對手：在市場經濟條件下，競爭對手的多少，他們實力的大小以及自己在市場地位中的實力，對于運費率或租金的高低影響極大。前已述及，在壟斷市場條件下，運價或租金比較穩(wěn)定，而在競爭對手眾多的自由競爭條件下。強者注注通過操縱運價或租金的手段來擊敗弱者，其中壓價的競爭手段尤為普遍。
在運輸市場中，競爭對手不僅有不同的航運經營者(承租人或出租人)，還涉及到航運經營者與其它運輸方式經營音之間的競爭。他們各自通過調整運價和租金的高低來保證自己能夠取得盡可能大的貨運份額。多種形式之間的競爭還導致對回扣水準的高整。
6．其它因素：其中包括有關法規(guī)的約束和影響．受同其他經營人訂立協(xié)議的約束和影響，同貨主集團或貿易集團的關系以及預期的匯率變動的影響等等。
眾所聞知，航運業(yè)，尤其是國際航運業(yè)已愈來愈受到各國政府的干預和保護，故政府的各種措施都會影響到運價或租金的水平。如越來越多的政府對其某些航線的運費率加以控制或施加影響；某些國家的營運補貼有助于降低運費費、鼓勵與對手進行競爭等。
在某些競爭激烈又勢均力敵的特定范圍內。眾多的競爭者為防止彼此之間因競爭帶來的經濟損失，往往通過協(xié)商，在簽約成交之間達成統(tǒng)一的運費率標準等。
另一方面，有些貨主集團或貿易集團為保護其成員的利益．往往限制其成員接受不適當的運價或租金，以抵制航運經營者任意減價活動等。
在匯率波動幅度較大的時期，航運經營者為避免匯率風險所造成的經濟損失，往往要在制定運價和租金時加以考慮，或在合同附則中補充特別規(guī)定等。
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